Какой туристический эндуро выбрать


Мегатест: семь эндуро-туристов

Cемь эндуро-туристов разного калибра на спицованных дисках, 1360 км пробега по асфальту и бездорожью острова Сицилия, вулкан Этна как финальная точка маршрута.. Мы прокатились по цветущей Сицилии, уверенно удерживая высокие рули и опираясь на зубастые подножки наших макси-эндуро. Всего было пройдено 1400 км, из них половина – по бездорожью, половина – по асфальту.

Семь мотоциклов для супер-теста были отобраны согласно простому критерию: спицованные колеса с как минимум 19-дюймовым ободом спереди. Этому нехитрому требованию отвечает целый взвод 1-, 2– и 3-цилиндровых байков, которые высадились на сицилийский берег. Это довольно разные мотоциклы с двигателями от 600 до 1200 см3, почти двукратным разбросом цен, скромным или же очень богатым оснащением. И все они легко приспособились к сменяющемуся, как калейдоскоп, ландшафту острова: море и горы, леса и города, пляжи и дымящиеся вулканические холмы.

Тигр и БМВ хороши на асфальте

Для рядового мотоциклиста Сицилия – это остров прекрасных извилистых дорог, где можно насладиться ароматом долин, когда запах цветущих апельсинов смешивается с соленым морским воздухом. Но если у тебя не простой дорожник, а эндуро-турист, Сицилия покажет свои тропы из грязи и глины, земли и песка, снега и лавы. Не забудь только обуть свой байк в правильные шины. На все тестируемые мотоциклы мы установили покрышки Bridgestone Battle Wing, чтобы уровнять их шансы на бездорожье, а заодно вновь открыть для себя вкус к приключениям, покорив самые труднодоступные места Сицилии.

Загруженные всем необходимым для автономного путешествия кофры и влаго-ветронипроницаемая экипировка дают ощущение полной свободы в седле мотоцикла. Тех райдеров нашей тест-команды, которых волновали дожди, сопровождающие нас всю неделю, успокаивали технические «примочки» некоторых мотоциклов: ABS, трекшн-контроль, выбор карт впрыска. Только XТ660Z Tenere лишен каких-любо электронных устройств, работающих на безопасность езды. Tiger 800XC и Transalp тоже не имеют на борту полезной электроники, но могут оснащаться ABS.

Маломощный Тенере на асфальте отставал от конкурентов

Да, это явно не прогулка за город. Сильный южный сирокко несет крупицы африканского песка, мелкий противный дождь забрызгивает грязью визоры и ветровики уже через несколько километров после старта поездки. Приключение началось.

Герои асфальта

Сложные погодные условия сразу же оголили проблему KTM 990 Adventure: его довольно высокий ветровик не регулируется и раздражающе прикрывает горизонт. А вот за рулем BMW F800GS ситуация такая же, но с точностью до наоборот: его низкий ветровик совершенно не защищает от непогоды, зато обеспечивает отличную видимость.

В нашем караване есть райдеры, которые радуются, грея перчатки на теплых рукоятках руля (в случае с BMW R1200GS эта опция стоит 210 евро), и те, кто намертво вцепился в руль мотоцикла окаменевшими от холода пальцами. Поразительно, что XT660Z Tenere – байк, рожденный исключительно для бездорожья – единственный среди конкурентов идет в стоке без защиты рукояток руля. Не говоря уже о подогреве рукояток.

Моросящий дождь тоже входит в программу нашего теста

Нерегулируемый ветровик Transalp-а высокий и широкий, как лобовое стекло автомобиля. Ему бы еще дворники, и тогда вообще все было бы «в шоколаде». XT1200Z Super Tenere вынужден съехать на обочину и остановиться, чтобы райдер, вооруженный фигурным ключом и терпением, отрегулировал высоту ветровика. Гораздо комфортнее в этом плане чувствуют себя пилоты на Tiger 800XC и R1200GS. Их ветровые стекла легко регулируются в широком диапазоне.

Участок побережья, который соединяет Палермо и Монделло, – это ловушка, и не только в отношении погодных условий. Дорога здесь скользкая, будто натертая мылом. 1200-е мотоциклы нашего теста, оборудованные трекшн-контролем, с легкостью едут по такому покрытию. Triumph и Honda компенсируют отсутствие электроники высоким крутящим моментом моторов при 1500 об/мин. Райдерам на F800GS, XT660Z Tenere и KTM 990 Adventure нужно быть более осторожными в подаче газа, когда любое лишнее движение рукой приводит к пробуксовке заднего колеса. Это совершенно по-внедорожному, главное – во время таких упражнений не потерять контроль над мотоциклом.

Мы уходим подальше от городов и сел

Наши макси-эндуро дают немало удовольствия от езды не только на грунтовках, но и на асфальтированных шоссе. Обычный дорожник разве что чуть-чуть веселее на асфальте, чем турист из нашего теста. Что действительно выглядит совсем не весело, так это кучи мусора вдоль дороги недалеко от Палермо, а также ряд недостроенных домов, возведенных незаконно. Сицилия открывает нам неприкосновенность своей природы в Пьяна-дельи-Албанези, а затем и в Корлеоне. Красота за бортом вдохновляет ехать все дальше и дальше.

Мы уже несколько часов в пути и готовы сделать некоторые выводы. За рулем F800GS чувствуются некоторые вибрации, у KTM 990 Adventure напрягает отсутствие индикатора уровня топлива, посадка на XT660Z Tenere кажется слишком «утопленной».

Горные серпантины – обязательная программа любого серьезного теста

На суперкомфортные туристы с движками объемом свыше 1000 см3 мы посматриваем с некоторой придирчивостью. При каждой остановке возникают трудности с боковыми подставками R1200GS (она слишком короткая) и XT1200Z Super Tenere (ее трудно извлекать). Наряду с этим, Honda и Triumph, как это часто бывает со сбалансированными мотоциклами, не отличаются огненным темпераментом, но и не проявляют недостатков. Под колеса мотоциклов пока попало совсем немного земли и асфальта. Посмотрим, как они запоют, когда ситуация станет намного жестче.

Пляжный тест

Первый тест на прочность – проезд по песку. Мотоциклы стартуют все вместе от ржавого зонта на безлюдном пляже. Один километр зыбучего песка – это целая пустыня для среднестатистического искателя приключений.

КТМ любит езду в заносе. Мощности мотора хватает с головой

Почувствовав себя как дома, XT660Z Tenere устремляется вперед, как кошка к цели, оставляя всех под зонтом. Это наиболее легкий и интуитивно наиболее понятный мотоцикл. Все конкуренты весят за 200 кг, тогда как Ямаха укладывается в 195 кг (без топлива). Но для бесконечного сражения на береговой линии необходимы мышцы: у R1200GS, KTM 990 Adventure и XT1200Z Super Tenere под крышкой картера в два раза больше «лошадей» по сравнению с одноцилиндровой XT660Z. Вырвавшись со старта вперед, Ямаха глотает их пыль уже через несколько сотен метров.

То же касается Тигра: открутил ручку – и понеслось

Литровые эндуро ведут себя на пляжном тесте по-разному. KTM взлетает над песчаными дюнами, BMW удерживается на поверхности, а Super Tenere величественно шествует по песку. Ни один из них не отличается такой же легкостью управления, как 660-кубовая Ямаха. Но когда в твоем распоряжении под 80 Нм крутящего, доступных уже на 3000 оборотов, даже горстка песка становится пустыней Северной Африки. При условии, что ты не забыл отключить трекшн-контроль и ABS. Эти электронные примочки имеют свойство превращать обычный песок в зыбучие песчаные дюны.

Трансальп вполне способен преодолевать небольшие броды

Намного менее подвержены риску погубить своего владельца в песках F800GS и Tiger 800XC. Эти мотоциклы сочетают легкость и высокую проходимость. Они не обладают грубой силой литровых эндуро, но гораздо более проворные. Отличия между 800-ками состоят в том, что BMW более удобен для езды стоя на подножках, а Triumph резвее в верхнем диапазоне оборотов. Так, глубокие поперечные неровности лучше преодолевать на второй передаче на высоких оборотах.

Да, чуть не забыли о Трансальпе. Хонда в песках – как пингвин на экваторе: слишком скупая тяга на низких оборотах, слишком далеко вынесенный руль. Тем не менее самый малокубатурный двухцилиндровый эндуро нашего теста успешно финиширует в песчаной гонке.

Перегнули рули

Глина, грязь и быстрые ручьи сменяются под колесами наших мотоциклов и заставляют нас постоянно делать непредусмотренные остановки для мелкого ремонта. Может, мы немного перегнули и задали нашим туристам слишком высокую планку? Да уж, оторвались на славу, и поняли это только с наступлением темноты, обнаружив четыре вырванных с мясом щитка и два боковых чемодана, плавающих в болоте.

Конечно, все мотоциклы падают. Да еще и в сложных внедорожных заездах

Но даже скрученные рычаги КПП и погнутые рули не затмевают достоинств этих мотоциклов. У каждого из них, кроме R1200GS и XT1200Z Super Tenere, установлены камерные шины, которые позволят вернуться домой даже с погнутыми ободьями. KTM и XT660Z Tenere, по сравнению с конкурентами, меньше боятся заносов и падений. По крайней мере – на левую сторону, поскольку оснащены складным рычагом КПП.

  • BMW R1200GS – согнутый рычаг переключения КПП, сломанный защитный щиток правой рукоятки руля и поврежденное зеркало;
  • BMW F800GS – вмятина на правом кофре;
  • Honda Transalp 700 – рычаг КПП, крепление левого кофра;
  • KTM 990 Adventure Dakar – переднее крыло и крепление кофра (см. фото вверху), которое, надо признать, не сломалось, а отстегнуло кофр во время сильной нагрузки;
  • Triumph Tiger 800XC – треснувший ветровик, пробоина в кофре в результате падения на камень, сломанный рычаг сцепления;
  • Yamaha XТ660Z Tenere – погнутый руль, рычаг сцепления и рычаг переключения КПП;
  • Yamaha XT1200Z Super Tenere – погнутые руль и боковая подставка, поврежденные пассажирские ручки.

Представь, сколько ударов приняли на себя боковые кофры. Не говоря уже о том, что мы постоянно застревали в земле рулями и гнули их. Держались лучше других только Transalp и XT660Z Tenere, на которых установлены толстые рули из 28-мм труб. Конечно, в дальнем пути что-то ломается, но если под рукой есть богатый комплект с инструментами R1200GS или KTM 990 Adventure Dakar, можно решить любую задачу в любом месте.

У Супер Тенере пострадал багаж: сломался замок, закрывающий кофр. После 500 км бездорожья с вилкой Тенере начались проблемы. Щиток на заднем колесе BMW R1200GS, призванный срезать грязь, не выдержал испытаний и сдался. Тигр был не единственным (смотри также КТМ), у кого «с мясом» вырвало крепление переднего крыла. У Тенере сломалось крепление кофров

Кто на бездорожье хозяин?

И все-таки, как пережила жесткий оффроуд наша великолепная семерка? Наиболее яркими на бездорожье оказались 660-кубовая Tenere (мнение новичков), KTM (мнение экспертов) и F800GS (общее мнение).

Одноцилиндровые внедорожники наилучшим образом подходят для тех, кто только открывает для себя мир бездорожья. Размеры мотоцикла и производительность мотора прекрасно подходят для преодоления узких лесных троп и грунтовых подъемов. Такой мотоцикл, как XT660Z Tenere, пролезет в самую узкую щель, даже с установленными багажными кофрами. Он дает чувство контроля над ситуацией благодаря информативным тормозам и длинноходной подвеске, которая четко повторяет неровности покрытия.

Правильный эндуро-турист не боится воды

Еще лучше справится с жестким оффроудом KTM – конечно, если окажется в руках опытного райдера. На узких тропах он чувствует себя не хуже Тенере благодаря дакаровской позиции пилота и превосходным подвескам. Его способность дико выдавать свою мощность просто завораживает. Жаль, что на пониженных оборотах тяга мотора недостаточна. Тут выручает мягкое и информативное сцепление. Следует сказать, что в особо сложных местах, которые невозможно пройти на скорости, мотоцикл смотрится неловко из-за малого угла поворота руля и широко выступающих боковых кофров.

Очередной брод под колесами КТМ-а

Последняя проблема касается и F800GS, но «баварец» более универсален на бездорожье. Шасси и двигатель передают райдеру чувство сбалансированности. Отличная тяга, точность управления, легкость – лишь некоторые из его особенностей. Небольшие недостатки в целом не влияют на поведение мотоцикла на оффроуде: пассажирские подножки несъемные, рычаг сцепления не регулируется, боковая подставка неплотно прилегает к картеру, моно-амортизатор с прогрессивной характеристикой работает без помощи рычажной системы.

Лука Боно

Свой BMW R1200GS я всегда считал лучшей покупкой в жизни. Но после теста очень захотел Триумф. Он универсальный, красивый, новый.

Клаудио Джиджино

КТМ – мой любимчик. Дикий мотоцикл! У него нет комфорта Супер Тенере и универсальности Тигра, зато сколько получаешь кайфа, когда открываешь газ…

Оливер Янделли

Эндуро-турист для меня – прежде всего внедорожный мотоцикл, поэтому я выбираю КТМ. Но F800GS стал откровением этого тест-драйва.

Симоне Монтичелли

Трансальп является самым универсальным и самым сбалансированным мотоциклом в этой команде. Но на бездорожье BMW R1200GS просто феноменален…

Федерико Аливерти

Мне не нравятся тяжелые внедорожники. Дайте мне 660-кубовую Тенере – и я буду счастлив. Но все-таки разум подсказывает, что если я хочу отправиться на Норд Кап, лучший вариант для такой поездки – BMW R1200GS.

Марко Марини

Лучшим выбором для асфальта и бездорожья я считаю BMW F800GS. Но легкость одноцилиндрового Тенере очаровывает – правильный эндуро. Если бы мне пришлось выбрать один мотоцикл, все-таки остановился бы на BMW.

Андреа Маринони

Когда я слышу слово «Тенере», у меня перехватывает дыхание. Какой Ямахе я отдаю предпочтение? Более внедорожной 660-ке. Но для такой поездки, как эта, лучше всего подходит R1200GS.

Особенные

Есть некоторые вещи, которые трудно объяснить, когда едешь за рулем BMW R1200GS. Он весит за 250 кг, у него особая передняя подвеска Телелевер, которая не клюет при торможениях, его Боксер пашет цилиндрами землю, как трактор, когда после прыжка приземляешься в глубокую колею. Самый продаваемый эндуро-турист Европы убедил в своем превосходстве даже отъявленных любителей бездорожья. В чем секрет? BMW для нас остается загадкой. Это просто мотоцикл, отличный от других двухколесных.

После прохождения такого брода можно отправляться на R1200GS на край света

Другой мотоцикл, который удивил нас, это Transalp. Несмотря на некоторый процент хромированных деталей в интерьере (это у внедорожника-то!) и расслабленную посадку райдера, Хонда может выкарабкаться из любой сложной ситуации. А пока под колеса ложится гладкая дорога, езда на Трансальпе даже немного увлекательна. Проблемы возникают при преодолении на скорости серьезных неровностей, когда вилка легко складывается.

Тигру и Супер Тенере не удалось впечатлить нас в экстремальных внедорожных условиях. Однако обоих отличает редкое качество: много мощности. Трехцилиндровый мотор Triumph такой приятный при открытии газа, что возникает соблазн открутить на бездорожье ручку как на асфальте. Yamaha в целом скучновата по сравнению с Тигром, но путем выбора правильной карты впрыска и отключения трекшн-контроля можно добраться до пика совершенства.

Езда стоя на подножках – не конек Тигра

По сравнению с огромным «японцем», Тигр маневренный и легкий, как пушинка, но жалуется на некоторые недостатки. При прыжке центральная подставка клацает, давая понять, что удерживающая ее пружина слабовата, пассажирские подножки не снимаются, а рычаг сцепления не регулируется. Но главный недостаток – широкий бак (даже шире, чем у Super Tenere). С таким «ведром» между ног трудно ехать стоя на подножках.

Для 1400-км прохвата по асфальту и бездорожью мы обули все мотоциклы в универсальные шины Bridgestone Battle Wing. Предназначение этой резины – 80% асфальта и 20% бездорожья. Однако мы расширили границы их использования далеко за пределы асфальта, чтобы понять, насколько далеко можно заехать на покрышках, которые обычно устанавливают на эндуро-туристы.

Battle Wing хорошо зарекомендовали себя на грунте, а также мелких камнях. У нас не возникало особых трудностей на песке и гравии, немного сложнее было ехать по грязи и глине. Нужно не забывать, что эта резина предназначена в первую очередь для асфальта, сухого и мокрого, где она прекрасно работает.

Bridgestone доступны в размерах 100/90 R19, 110/80 R19, 90/90 R21 (передние) и 130/80 R17, 140/80 R17, 150/70 R17 (задние). КТМ поехал в тест на родной резине Pirelli Scorpion из-за неформатного заднего 18-дюймового колесного диска.

Уровень износа шин*

BMW800 BMW1200 Honda KTM Triumph Yamaha 660 Yamaha 1200
Передняя 4 5 5 5,5 4,5 4,5
Задняя 7 7 7 5,5 7 6

*высота протектора (мм) в конце теста. Перед поездкой все мотоциклы были обуты в новые шины

Курс на Этну

Вот так, с прямыми ногами и коленями, плотно прижатыми к баку, мы подъезжаем к главной точке нашего путешествия. Мы изнурены, да и наши мотоциклы подустали: Transalp и Super Tenere проявляют какую-то нерешительность при запуске двигателя, Тигр выдерживает полчаса на минимальных оборотах, а Adventure дарит пару минут волнений, когда его мотор неровно работает на 1000– 3500 об/мин. Мы и наши мотоциклы совершаем последний рывок, чтобы штурмовать застывшую лаву вулкана Этна.

R1200GS занимает профессорскую должность в нашем караване, показывая всем мастер-класс: медленно и уверенно ползет на малых оборотах, приседает при торможениях без характерных для мотоциклов с обычными подвесками смещений веса. В момент торможений Тигр отличается некоторой жесткостью, вилка XT660Z Tenere уверенно работает во всем диапазоне своего 210-мм хода, в то время как передние подвески F800GS и Transalp слишком податливы.

А на мотоцикле забраться слабо?

«Профессор» может войти в поворот на зажатом тормозе, подымая пыль, как будто едет по рельсам. F800GS тоже смотрится хорошо, в то время как остальные, особенно Трансальп и Тигр, лезут из кожи вон, чтобы удержать траекторию и не отстать от «баварцев». Можешь нам не верить, но в движении по такой поверхности R1200GS так же легок в управлении, как одноцилиндровый XT660Z. Однако на малых скоростях Tenere более маневренный.

На выходе из поворотов Super Tenere восстанавливает утраченные позиции грамотной работой трекшн-контроля и высоким крутящим моментом на малых оборотах. Жаль, что эта агрессивность Ямахи не подтверждается соответ-ствующим звуком двигателя.

Когда дорога выпрямляется, 1200-кубовый «баварец» рвет как бешенный, а его конкурент от Yamaha отстает из-за особенностей передаточных чисел КПП и больших интервалов между переключениями. Не скажем, что конкуренты намного лучше Super Tenere в плане четкости работы коробки, но переключение передач на Тигре – чистая поэзия. Во время штурма вулкана мы отмечаем только одну неудачу R1200GS: его ABS чересчур вмешивается в процесс торможения. Антиблокировочные системы Super Tenere и КТМ дают больше свободы действий.

Боковые кофры F800GS и R1200GS практичные, достаточно прочные и объемные – более 40 л! Правда, габариты мотоцикла с такими кофрами существенно увеличиваются и создают некоторые трудности во время езды. Так, обвешенный кофрами GS на 22 см шире снаряженной XТ660Z Tenere.

Полезный объем боковых кофров Трансальпа удручающе мал, и это при том, что ширина снаряженного мотоцикла аналогична XT1200Z Super Tenere, которая берет на борт более 30 л багажа.

Кофры КТМ-а и Триумфа равносильны по объему и удобству пользования. У Тигра более замороченная система установки кофров.

Полезный объем кофров

Правый кофр Левый кофр Ширина
BMW F800GS 22,6 л 18,3 л 107 см
BMW R1200GS 22,6 л 17,8 л 101 см
Honda Transalp 9,5 л 12,9 л 90 см
KTM 990 Adventure 14,5 л 14,5 л 108 см
Triumph Tiger 11,2 л 19,1 л 101 см
Yamaha Tenere 14,1 л 14,1 л 85 см
Yamaha XT1200Z ST 16,1 л 14,9 л 90 см

Победитель? Сицилия

Сделав фото на память возле вулкана, мы возвращаемся в Палермо. Сильный боковой ветер на шоссе заставляет ложиться на бак и крепко держаться за руль. Когда наша команда выезжает на скоростную магистраль, вперед вырываются R1200GS и Супер Тенере, чей мотор меньше вибрирует на скорости. Следом за ними идут Тигр и Трансальп. Досаждает никудышняя ветрозащита F800GS и Тенере, а также парусный обтекатель КТМ и его неприличный расход топлива. В конце путешествия его средний аппетит был на уровне 9 л/100 км. Конечно, мы выжимали из мотора все. Супер Тенере потреблял в среднем 7,8 л/100 км, Тигр – 7,2 л/100 км. Есть и поразительные результаты: R1200GS показал 7,1 л/100 км, F800GS – 6,2 л/100 км, а Тенере и вовсе 6 л/100 км.

Сколько в мире эндуро-маршрутов, столько и мнений по поводу идеального мотоцикла для путешествий

Определить победителя в конечном итоге очень сложно. Это путешествие-приключение не похоже на классические тест-драйвы, где сравниваются мотоциклы одной весовой категории и в одинаковом ценовом диапазоне. Достаточно сказать, что протестированный R1200GS стоит в два раза дороже, чем Трансальп. Или что представители Ямахи разнятся в весе более чем на полцентнера.

И все же мы назовем нашего победителя: это – Сицилия. Сядь в седло своего 1-, 2– или 3-цилиндрового эндуро и убедись сам.

Особенности конструкции BMW F800GS

Удачный пример вертикального ориентирования приборки: хорошо читается, на ЖК-дисплее отображается мгновенный расход топлива и много другой информации.

Органы управления – традиционные «баварские», к которым нужно привыкать. Наш F800GS оснащен металлической защитой картера (в стоке идет пластиковая защита).

Мотоцикл оборудован отключаемой ABS (опция). Банка глушителя слева «крадет» 4 л полезного объема кофра. Расширительный бачок переднего контура тормозной системы установлен на гибком и с виду хлипком креплении.

16-литровый топливный бак расположен под сиденьем, поэтому ищи заливную горловину в нетрадиционном месте. Аппетит баварского параллельного твина достаточно умеренный.

Особенности конструкции BMW R1200GS

Если не пожалеть денег на допоборудование, приборку можно превратить в передвижной вычислительный центр. Доступны электронная регулировка подвески ESA, пакет систем безопасности (ABS и ASC), сам бортовой компьютер – опция.

Накладки на цилиндры для R1200GS необходимы, чтобы не повредить двигатель на узких каменистых тропах. Защита картера снизу также будет не лишней.

1200-й – единственный из конкурентов, у которого заднее колесо посажено на консольный маятник. Спереди установлены пара 305-мм тормозных дисков с 4-поршневыми суппортами. Придраться к их работе сложно.

Ветровик регулируется механически, но зато вручную, без дополнительных ключей. Великолепно звучащий глушитель отбирает целых 5 литров полезного объема левого кофра.

Особенности конструкции Honda XL700V Transalp

Простая и понятная приборная панель, которая показывает всю необходимую путешественнику информацию, включая расход топлива. Дизайн приборки соответствует органам управления на руле: еще пару лет, и это будет тру-ретро

Хонда имеет в своем арсенале широкую (правда, только в одном месте) пластиковую защиту картера.

GPS-координаты, запечатленные на боковом пластике мотоцикла, – высокогорная дорога Коль де ля Боне во французских Альпах. Хочешь попасть туда на мотоцикле – закажи в списке аксессуаров Хонды навигатор за 900 евро.

Тормоза как будто только что сняли с какой-то Хонды 1980-х. Резиновые накладки на подножках райдера не совсем соответствуют имиджу туриста на все случаи жизни. Плоский глушитель совсем не мешает навешивать боковые кофры.

Особенности конструкции KTM 990 Adventure Dakar

На приборке КТМ-а есть 12-вольтный разъем, но нет датчика уровня топлива. В остальном она яркая и читабельная, предоставляет массу нужной информации.

Байк оснащен мощными металлическими дугами по бокам, которые защитят от практически любых боковых завалов. Еще один защитный элемент – пластиковый кожух маслобака.

Удобная ручка регулировки задней подвески. Тормоза Brembo, но передние суппорты – всего лишь 2-поршневые. Пара глушителей по бокам не защищены в случае падений.

В углублении бака между двумя заливными горловинами нашлось место под отсек для мелочовки. Заправка в две горловины – это по-дакаровски круто, но неудобно в гражданской жизни.

Особенности конструкции Triumph Tiger 800XC

Самая красивая приборка среди тестируемых мотоциклов еще и вполне информативна. На руле, кроме всего прочего, расположена кнопка включения противотуманных фар.

Триумф доукомплектован (опция за 187 евро) защитными дугами.

Противотуманные фары (опция за 331 евро) – нелишний аксессуар в дальнем путешествии. Поставляются в защитном корпусе. XC-версия Тигра комплектуется 45-мм вилкой с ходом 220 мм.

Обычный Тигр оснащен 43-мм вилкой с 180-мм ходом. За широкие рукоятки удобно держаться, но взбираться на пассажирское сиденье – не очень. Очень неубедительный с виду кронштейн крепления боковых сумок.

Особенности конструкции Yamaha XT660Z Tenere

Приборная панель настоящего внедорожника, хорошо читается в любом положении – сидя или стоя на подножках. Органы управления на руле эргономичны. Защита XT660Z Tenere – грубый пластик по бокам и под картером.

Выхлопные трубы сильно греются и передают жар на металл багажника. Цепкие тормоза с 2-поршневыми суппортами адекватны весу мотоцикла.

Петля на траверсе, за которую можно вытянуть застрявший мотоцикл, – исключительно внедорожная «примочка».

Съемные накладки из грубого пластика защищают бак от повреждений в случае падения.

Особенности конструкции Yamaha XT1200Z Super Tenere

Cтоковый арсенал защиты похож на таковой у 660-й Тенере: грубый пластик по бокам, в пластиковый поддон снизу вплетены коллекторы выхлопной системы.

Большая платформа для установки цент-рального кофра оставляет достаточно места для пассажирского сиденья.

Передние тормоза – лепестковые диски, 4-поршневые суппорты и неотключаемая ABS. Эффективно и безопасно, но для опытного райдера может быть скучновато.

Оригинальные колесные диски с двойным креплением спиц в ободе. Механическая регулировка высоты сиденья.

Технические характеристики

Текст: Федерико Аливерти, перевод: Богдан Ткачев, фото: Photogroup Источник: bikemagazine.com.ua

customoto.com

GTA: сравнительный тест туристических эндуро - журнал За рулем

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?

Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada... Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

— «У нас» — это где?

— В Москве.

— Так мы оттуда и приехали...

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

Опрятный городок у моря живет исключительно «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей конуры — неважно, что из себя представляет недвижимость, но, по мнению местных рантье, она обязательно должна приносить прибыль. Летом здесь кишит муравейник жаждущими солнца, а осенью... пустеет. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. Ни души. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. Чтобы не остаться посреди ночи на улице, на один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу — в том же Геленджике, до которого добрались чуть позже, за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая в десяти метрах от моря. Но прежде чем добраться до Геленджика предстояло проехать через Новороссийск.

Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Оттого плакат с напоминанием о 125-летнем юбилее местного цементного завода выглядел на этом фоне очень гармонично. Возможно, ночью Новороссийск под светом фонарей и огней кораблей на рейде кардинально преображается, но нам хотелось заночевать все-таки в Геленджике, чтобы на утро провести разведку одного направления, о котором нам поведали местные. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на трассе М-4 от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно — единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи — с другой.

Как бы мы ни хотели остаться, незаметно пришло время возвращаться домой. Совершив марш-бросок из Краснодара в Москву за два приема и не забыв по дороге заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост, мы приехали обратно. Из лета в осень.

ВНЕ ДОРОГ… Одним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Тридцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу — ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой.

BMW R1200GS Adventure: туристический эндуро, 2010 г., 1170 см³, 110 л.с., 256 кг, от 839 000 руб.

BMW R1200GS Adventure: туристический эндуро, 2010 г., 1170 см³, 110 л.с., 256 кг, от 839 000 руб.

Несмотря на свой возраст — а Adventure в нынешнем виде появился на свет за четыре года до своих оппонентов — выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, дизайн настолько удачен, что не устареет еще лет десять точно. За  годы своего победного шествия по планете, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуаров, защит и прочих фенечек. Естественно, топовая версия «Адвенчера» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.

Несмотря на свой возраст — а Adventure в нынешнем виде появился на свет за четыре года до своих оппонентов — выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, дизайн настолько удачен, что не устареет еще лет десять точно. За  годы своего победного шествия по планете, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуаров, защит и прочих фенечек. Естественно, топовая версия «Адвенчера» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.

Внедорожная стойка на BMW — упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голова-ноги», приходится очень сильно наклоняться.

Внедорожная стойка на BMW — упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голова-ноги», приходится очень сильно наклоняться.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат (по результатам взвешивания — самый тяжелый из всей троицы), да и половина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на переднее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Caroo-T, он проехал бы по барханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел — только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

Ducati 1200S Multistrada: туристический эндуро, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, 998 300 руб.

Ducati 1200S Multistrada: туристический эндуро, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, 998 300 руб.

Ducati не побоялась пойти собственным путем даже в столь «догматически емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно представить, от 9-уровневого трэкшн-контроля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выглядит органичнее, чем на иных спортбайках.

Ducati не побоялась пойти собственным путем даже в столь «догматически емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно представить, от 9-уровневого трэкшн-контроля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выглядит органичнее, чем на иных спортбайках.

Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.

Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.

Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.

Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.

Ducati 1200S Multistrada. Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada — самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей победить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно: заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты — всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при наличии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что, в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: туристический эндуро, 2010 г,, 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, от 670 000 руб.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: туристический эндуро, 2010 г,, 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, от 670 000 руб.

Super Ténéré не так гламурен, как Ducati и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «девчонкоукладчика», он  довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пылью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенциал. Это недвусмысленный вызов «гусю», но время покажет.

Super Ténéré не так гламурен, как Ducati и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «девчонкоукладчика», он  довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пылью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенциал. Это недвусмысленный вызов «гусю», но время покажет.

В целом, стойка на Super Tenere схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее. Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».

В целом, стойка на Super Tenere схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее. Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позволяют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наиболее сбалансированным внедорожным потенциалом.

… И НА ДОРОГАХ. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий — это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для комфортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расстояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» — «за двести», крейсерские скорости — «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика — все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» снова подтверждает, что он — высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он действительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким-нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качества — это удовольствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге — от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии — он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он — самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

Роман Абалакин: Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах — еще до того, как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты…

Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не обращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость — меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort — и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто вместо амортизаторов стоят стальные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту — к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину — unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.

Ducati 1200S Multistrada. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувствует себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, которая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путешествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada — лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.

Роман Абалакин: Нет, не врала Ducati! Ну, может, чуть-чуть… По сути, итальянские гуру инженерной мысли наделили Multistrada сразу не четырьмя разными характерами, как они пытаются всех убедить, а де-факто двумя. И не беда, что во всей этой многоликости явно доминируют черты, ориентированные на асфальт. Зато насколько ярким и многогранным получился собранный воедино образ! Причем настолько, что «Мультистраду» с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе спортивных «литров» нужно всего-то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок — «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC — единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси, и силовой агрегат на «кольце» не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких-либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. При этом задержки на поворот ручки газа, столь характерные для систем ride-by-wire, отсутствуют как таковые. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение — пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов — и словно дюжина твердотопливных ускорителей запускается у тебя за спиной! А какой звук!

Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. На принятое решение никоим образом не повлияло и фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь болот и пески пустынь только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортивший все позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, периодически преподносила сюрпризы в виде безосновательно проваливающегося рычага тормоза. И что самое неприятное — закономерность таких провалов выявить не удалось. Время от времени антиблокировочная система по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом чудеса с тормозами были связаны с безбожно текущей передней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, тестировавшие мотоцикл до нас. Но дело не только в этом. Ведь, как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте «сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквально с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильно, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.

Роман Абалакин: «Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не предлагает электроннорегулируемых подвесок даже за доплату. Нет — и не надо! С самого начала подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав ее излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их технической магии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню», на каменистых проселках и на вязком грунте — фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно держит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер», несмотря на внушительный вес, упруго глотает ямы и кочки. Однако когда речь заходит о бездорожье, для «сутенера» она не идет о трассе для трофи-рейда, где тонут и самые безупречные «проходимцы». Скорее, можно говорить о разбитой, многострадальной, беспощадной, но все-таки дороге.

Пусть Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг лишь слегка не дотягивает до тяжеловеса «немца». Но в отличие от GS Adventure массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того, присутствие не самого легковесного пассажира не нарушает установившийся диалог между водителем и машиной. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной.

Самое приятное — рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и — особенно! — «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради ураганного темперамента на «низах» и «середине». Но тем не менее, пока стрелка тахометра находится в наиболее сильной зоне, мотоцикл обладает удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-контроля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость — его можно отключить вовсе.

Оценки экспертов «МОТО» max BMW DUCATI YAMAHA Комментарии
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 36 36 36 Динамика разгона у Ducati — вне конкуренции! Но огорчило отсутствие «прозрачности» на рычаге тормоза. BMW и Yamaha — его зеркальное отражение.
Курсовая устойчивость 40 36 32 36 Для BMW и Yamaha характерна абсолютная безмятежность при прямолинейном движении.
Управляемость 40 28 32 32 Ducati — сама безупречность! Однако Yamaha способна рулиться не хуже! И без ощущения свехспортивности.
Маневренность 40 28 32 28 На стороне «итальянца» не только острая геометрия, но и минимальная масса во всем трио.
Ездовой комфорт 50 40 40 40 Обычные «механические» подвески Yamaha ничуть не хуже электрорегулируемых BMW и Ducati.
Комфорт пассажира 50 40 35 35 Пассажир одобрительно оценил всех трех, но приоритет — за «гусем».
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика «туриста». BMW безжалостен к коротышкам, а в Ducati — много спорта.
Багажная емкость 50 35 35 35 Боковые кофры в «стоке» — прерогатива Ducati в версии Touring и Yamaha в исполнении First Edition.
Доп. комплектация 30 27 27 24 Список аксессуаров и допоборудования бесконечен.
Защищенность при падениях 20 14 10 12 В пользу BMW — минимум пластика и дуги прямо в «базе». Для двух других турэндуро защита — на заказ.
Защищенность от угона 10 6 7 6 Есть иммобилайзеры и замки руля. А у Ducati — ключ-метка.
Удобство обслуживания 20 14 10 12 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 339 331 336
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»
Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Touring Yamaha XT1200Z Super Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. / об/мин 91,2/7500 129,7/9280*92,1/8100** 87,2/7400
Максимальный крутящий момент, кгм / об/мин 10,2/5700 10,8/7950*9,8/5730** 9,6/5900
Максимальная скорость, км/ч 215 245 210
Время разгона, с 0—100 км/ч 4,0 3,5 3,9
0—140 км/ч 7,1 5,7 7,3
0—200 км/ч 22,4 10,8 24,5
на пути 400 м 12,7 (171,9 км/ч) 11,4 (197,8 км/ч) 12,9 (167,8 км/ч)
*Режим Sport/Turing**Режим Urban/Enduro
Снаряженная масса, кг 274 234 267
Распределение массы по осям, % (передняя/задняя) 50/50 49,7/50,3 50/50
Средний расход топлива л/100 км 6,1 5,7 5,7
км/л 16,4 17,5 17,5
пробег на полном баке, км 541 351 403
Если приборка Ducati выглядит сообразно имиджу и характеру аппарата, то кондовая инструментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.

Если приборка Ducati выглядит сообразно имиджу и характеру аппарата, то кондовая инструментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.

ИТОГ. С самого начала было ясно, что однозначного победителя в этом многоборье не будет. У каждого из них своя сфера применения, и сферы эти пересекаются лишь условно. Несомненно, Ducati станет идеальным снарядом для путешествий по Европе, причем в отличие от какого-нибудь спорт-туриста или «голды», которые отлично отработают тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет покатать и по закоулкам старушки-Европы, где дороги, вопреки распространенному мнению вовсе не идеальны. BMW — большой туристический снаряд с возможностью передвижения по дорогам очень плохого качества и без них — при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что естественно влечет за собой проигрыш в «абсолютных зачетах»: комфорте, скорости, понтах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жизни, комфорт или проходимость, понты или скорость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мотоциклов сможет раскрыть далеко не каждый.

Ducati рекомендует лить в Multistrada 98-й бензин, хотя мотор переваривает и АИ-95. BMW и Yamaha в случае крайней нужды смогут работать и на 92-м. Чемпионом по топливной экономичности стал BMW. А если держать «крейсер» не выше 120 км/ч, расход не выйдет за 5,5 л/100 км. Ducati и Yamaha показали сходный, хоть и более «зверский» аппетит.

Ducati рекомендует лить в Multistrada 98-й бензин, хотя мотор переваривает и АИ-95. BMW и Yamaha в случае крайней нужды смогут работать и на 92-м. Чемпионом по топливной экономичности стал BMW. А если держать «крейсер» не выше 120 км/ч, расход не выйдет за 5,5 л/100 км. Ducati и Yamaha показали сходный, хоть и более «зверский» аппетит.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителей)

Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Yamaha XT1200Z Super Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2010

Сухая масса, кг 223 192 н.д.
Снаряжённая масса, кг 256 210 261
Длина × ширина × высота, мм 2250×990×1525 н.д. 2250×980×1410
База, мм 1510 1530 1540
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. 205
Высота по седлу, мм 890/910 850 (опция — 825) 845/870
Объем бензобака, л 33 20 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,8 25 28
Вылет, мм 89 н.д. 125

ДВИГАТЕЛЬ

Тип B2, 4Т L2, 4Т R2, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр DOHC, десмодромный, 4 клапана на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1170 1198,4 1199
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 101×73 106×67.9 98×79,5
Степень сжатия 12:1 11,5:1 11:1
Система питания впрыск топлива, электронная система управления двигателем BMS-K, 2 свечи на цилиндр впрыск топлива Mitsubishi, овальный диффузорMikuni, 1 форсунка на цилиндр, система стабилизации DTC впрыск топлива, система YCC-T, 2 свечи на цилиндр, система стабилизации
Мощность, л.с. при об/мин 110/7750 150/9250 110/7250
Крутящий момент, Нм при об/мин 120/6000 118,7/7500 114,1/6000
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача карданный вал цепь карданный вал

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама двухсекционная, трубчатая, стальная, несущие двигатель и коробка передач диагональная, трубчатая, стальная стальная, пространственная, замкнутая через силовой агрегат
Передняя подвеска телескопическая вилка Televeler, центральная амортизационная стойка, регулировка преднатяга телескопическая вилка Öhlins, перевернутого типа, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия телескопическая вилка, перевернутого типа, регулировки — преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Диаметр труб, мм 41 45 43
Ход колеса, мм 210 170 190
Задняя подвеска маятниковая, консольного типа Paraveler, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, электрорегулировкипреднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором Öhlins TTX и прогрессивной характеристикой, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса, мм 220 170 190
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая, ABS гидравлическая, полукомбинированная (торможение обоих колес от рулевого рычага), ABS
Передний тормоз два диска, Ø305 мм, 4-поршневые скобы два диска, Ø320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo два диска, Ø310 мм, 4-поршневые скобы Sumitomo
Задний тормоз диск, Ø265 мм, 2-поршневая плавающая скоба диск, Ø245 мм, 2-поршневая скоба Brembo диск, Ø282 мм, 2-поршневая скоба Sumitomo
Колеса спицованные, алюм. сплав литые, алюм. сплав спицованные, алюм. сплав
Передняя шина 110/80–19 120/70–17 110/80–19
Задняя шина 150/70–17 190/55–17 150/70–17

BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен «Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati 1200S Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.

GTA: сравнительный тест туристических эндуро

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

БОЛЬШИЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ЭНДУРО (1000–1200 см3)

Мото 2009/9

Honda XL1000 Varadero Годы выпуска: 1999–... Цены на вторичном рынке: 200–570 тыс. руб. Цена у дилеров: от 564100 руб.

Мотоцикл представлен в 1998 году как модель 99-го и был призван сменить в модельном ряду уже заслуженную Africa Twin. Правда, «Варя», как ее ласково окрестили эндуристы, занимает несколько иную нишу: в отличие от предшественницы, этот аппарат «заточен» под асфальт. Рецепт «приготовления» нового мотоцикла стандартный: алюминиевая рама, V-образная «двойка» с развалом цилиндров 90º от спортбайка VTR1000 Firestorm, дефорсированная со 110 до 92 л.с. при 7500 об/мин и крутящим моментом в 98 Нм при 6000 об/мин. Тормоза для тяжелой машины сухой массой 244 кг позаимствовали от еще одного «тяжеловеса», правда, дорожного – СBR110 XX SuperBlackbird (а ведь он когда-то считался самым мощным байком в мире). Словом, запас тормозного потенциала соответствует, если не перекрывает возможности огромного мотора. Разумеется, вместе с тормозными механизмами «Варе» от «Дрозда» досталась и комбинированная тормозная система. Буквально с рождения Varadero обрел как толпы поклонников, так и армию тех, кто мотоцикл невзлюбил. Правда, чаще всего упреки с их стороны сводятся к несостоятельности мотоцикла как внедорожника, избыточному весу и габаритам, особенно на фоне все той же «Африки». Но все же не стоит забивать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл – практически идеальный дорожный снаряд. А вот качество этих дорог уже совершенно не критично ни для мотоцикла, ни для седоков. Длинноходные (ход 175 мм спереди и 155 мм сзади) и мягкие подвески в сочетании с большим весом проглатывает практически любые колдобины и ямы, передавая путешественникам лишь ощущения прогулки на большой яхте. Разумеется, на этот же результат работают и прочие атрибуты «дальнобойного» мотоцикла: широченный диван, одинаково удобный как для пилота, так и для пассажира, прекрасная ветрозащита и, несмотря на вес, одна из лучших в классе динамика: «сотню» «Варя» набирает всего за 3,8 сек.

В 2003 году пару карбюраторов сменила система впрыска топлива (кстати, значения мощности и крутящего момента остались прежними, а экономичность улучшилась), в 2004 году мотоцикл обзавелся ABS, а «фейслифтинг» 2007 года здорово омолодил внешность. Словом, за 10 лет своего существования «Варя» не потеряла свежести и привлекательности. Только не требуйте от нее сверхъестественного, вроде продубасов по пересеченке и преодоления полуметровых бродов.

Suzuki DL1000 V-Strom Годы выпуска: 2002–... Цены на вторичном рынке: 250–400 тыс. руб. Цена у дилеров: от 449900 руб.

Suzuki выпустила этот аппарат в пику Varadero через несколько лет после его появления. Нужно заметить, что из японской «большой четверки» больше на подобную конкуренцию никто не решился до сих пор, так что «Вэ-Стрём» – второй и последний японский участник этого обзора. Концепция мотоцикла перекликается с хондовской: диагональная рама и маятник задней подвески - из алюминиевого сплава, V-образная двойка с 90-градусным развалом цилиндров от спортбайка TL1000 включена в силовую структуру рамы, литые легкосплавные диски, умеренно жесткие настройки подвесок, - по описанию мотоциклы - практически близнецы-братья, хотя по сути заметно различаются. Существует и еще один интересный нюанс: практически в каждом описании DL1000 с гордостью объявляется, что «Стрём» - самый легкий в классе мотоцикл, и с той же настойчивостью при каждом удобном случае соплеменного конкурента обзывают «слоноподобной» «тяжеленнной дурой» и прочими неприятными эпитетами. Что же в реальности? Сухая масса DL1000 - 207 кг. Да, разница в 37 кг велика, но, поскольку мы ездим на «снаряженных» мотоциклах, оперировать «сухими цифрами» не вполне корректно. А вот чувствуется ли разница между «снаряженными» 240 и 260 кг, вопрос в большей степени риторический. И все же вернемся к практике. Одно из главных достоинств «Стрёма» перед другими представителями вида - его управляемость, и это уже не бумажный стереотип, а реальность, подтвержденная не одним профессиональным тестом и многочисленными отзывами бывалых. Жесткая рама с двигателем, включенным в силовую структуру, маятник из алюминиевого сплава, достаточно низкий центр тяжести делают поведение этого аппарата схожим с манерами не самых последних дорожников. А если установить на литые диски дорожную низкопрофильную резину (поступают и так), аппарат становится практически эталоном управляемости. Тех же эпитетов заслуживает и эргономика. Развитое «оперение» обтекателей, огромное седло, удобно расположенные органы управления делают задачу «1000+ км за день» посильной даже для тех, кто дальше пригородных пикников сроду не выезжал. Однако, как и в случае с Varadero, этот аппарат умеет «переваривать» исключительно дороги с твердым покрытием – асфальт, в крайнем случае, хорошую грунтовку. Максимальные мощность и момент схожи с хондовскими (98 л.с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин), также как и динамические характеристики (100 км/ч «Стрём» набирает всего за 3,58 с, хотя на практике десятые и сотые доли секунд - не самый важный показатель для эндуро).

Еще один неоспоримый плюс DL1000 – цена. При почти идентичных характеристиках он почти на 100 тыс. руб. дешевле Varadero (а это целых 20%!). Вполне весомый аргумент в пользу Suzuki, не так ли? Кстати, V-Strom вообще держит пальму первенства по цене среди всех одноклассников.

KTM 990 Adventure Годы выпуска: 2006–... Цены на вторичном рынке: 400–500 тыс. руб. Цена у дилеров: от 679900 руб.

Икона многих эндуристов, пожалуй, один из наиболее культовых мотоциклов в своем классе, да и в классе эндуро в целом. О нем ходит множество легенд, хороших и не очень, но мало кто может похвастаться тем, что катался на таком, а уж тем более, владеет или владел. А основной причиной тому, конечно же, цена. Австрийская марка вообще не очень демократична в плане стоимости как мотоциклов, так и запасных частей, но такова плата за обладание практически гоночным аппаратом, ведь своему девизу «Ready torace» - «готов к гонкам» в фирме стараются соответствовать. Индекс модели «990» - на самом деле следствие скромности КТМ, ведь реальный объем двигателя – почти литр – 999 см3. «990-й» появился на свет после серьезной модернизации модели 950 Adventure и, помимо увеличения рабочего объема, обзавелся системой впрыска топлива и ABS. Мотоциклы 2006–2008 годов выдавали 98 л.с. при 8500 об/мин и 95 Нм при 6500 об/мин, у модели же 2009 года мощность и момент выросли до 104 л.с. при 8250 об/мин и 100 Нм при 6750 об/мин. Этот КТМ – наиболее «злой» из всей плеяды тяжелых эндуро, настоящий боец с наибольшим внедорожным потенциалом. Австрийская фирма держит марку: за паркетниками – пожалуйте к японцам или итальянцам. Мотоцикл провоцирует на постоянный отжиг, двигатель очень отзывчив и действительно зол. К тому же располагает и практически кроссовая эргономика рабочего места: узкое и довольно жесткое седло, широкий, почти прямой руль, посадка, или вернее стойка с оттопыренными локтями – все для езды по любой пересеченке на полную катушку. Подвески самые что ни на есть внедорожные: спереди - перевернутый «телескоп» WP, сзади - моноамортизатор с прогрессивной характеристикой, а ходы подвесок - достойные 210 мм. Кстати, высота по седлу стандартного Adventure тоже нешуточная: 860 мм. Помимо базовой, до недавнего времени выпускалась и еще более «злая» версия мотоцикла: Аdventure S. Разница между ними невелика. «Эска» щеголяет еще более длинноходными подвесками: по 245 мм и не оснащается ABS.

В 2009 году на смену версии «S» пришла еще более навороченная машина с индексом «R». Этот мотоцикл крут просто до неприличия. Ходы подвесок - внушительные 265 мм спереди и сзади, а высота по седлу - просто издевательские для большинства людей на планете 915 мм. Мощность «Эрки» тоже увеличена до 113 л.с. при 8750 об/мин. Во всем остальном же это фактически стандартный Adventure.

BMW R1200GS Годы выпуска: 2004–... Цены на вторичном рынке: 450–850 тыс. руб. Цена у дилеров: от 880000 руб.

Еще один столп и икона мира тяжелых эндуро. Основной и, пожалуй, единственный конкурент КТМ 990 Adventure, ведущий с ним спор о том, кто же из них лучший. GS можно назвать родоначальником всего племени эндуро тяжелого класса, ведь еще в те далекие времена (а если точнее, то в 1994 году), когда японцы не предлагали ничего с объемом мотора больше 750 «кубов», баварцы выпустили на рынок R1100 GS. Нынешняя же модель – это сплав оригинальных решений и высоких технологий, плюс совершенно самобытный, ни на что не похожий дизайн. Разумеется, основным достоинством «ГэЭса» являются совершенно уникальные потребительские (в нашем случае, драйверско-пассажирские и внедорожные) качества. Итак, оппозитный двигатель объемом 1170 см3 предлагает пилоту 105 л.с. при 7500 об/мин и 115 Нм при 5750 об/мин. Довольно высокий пик крутящего момента на сравнительно низких оборотах – следствие оппозитной компоновки мотора и, кстати, лучший показатель в классе. Рамы, как единого целого, у этого мотоцикла нет, несущую функцию выполняет силовой агрегат, а уже непосредственно к нему крепятся все элементы подвески, подрамники и прочие связующие элементы. В задней подвеске установлен практически обычный одноплечий маятник с консольным креплением колеса (ход - 200 мм) и карданным валом, упрятанным внутрь (вся система называется Paralever), а вот спереди - фирменный Telelever. Обычным «телескопом» он кажется только с виду: трубы – всего лишь несущая конструкция, а единственная стойка амортизатора упрятана под бак и качается на А-образном рычаге и шаровой опоре (ход - 190 мм). Надо сказать, что это не просто попытка соригинальничать. Такая конструкция лишена неизбежного «косяка» всех «телескопов» - клевка при торможении, кроме того, Telelever жестче на кручение и изгиб и легче настраивается, ведь амортизатор всего один. Кстати, менять характеристики подвески можно прямо на ходу, «играя» клавишами бортового компьютера! Разумеется, мотоцикл оборудован ABS и прочими электронными «вкусняжками». Все это стало доступно благодаря единой шине передачи данных по принципу «все в одном проводе». Описывать «начинку» этого мотоцикла можно почти бесконечно, но все же вернемся в седло. GS – это снаряд, способный перемещать седоков быстро, комфортно и безопасно на дальние расстояния практически по любым поверхностям, будь то шоссе, грейдер, тундра или пески. Продуманность компоновки и эргономики позволяет буквально жить в седле, не чувствуя усталости и километров, а огромный список допоборудования позволяет сделать мотоцикл действительно уникальным и индивидуальным. Пожалуй, единственный недостаток этого аппарата – цена. Но за уникальность приходится платить.

Как и у австрийского конкурента, есть у «баварца» и топовая модификация (кстати, тезка КТМ): R1200GS Adventure. От базовой эта версия отличается, в первую очередь, увеличенными ходами подвесок (210 мм спереди и 220 сзади), более «злой» резиной на спицованных колесах (на обычной версии - литые) и богатой комплектацией допоборудования уже с конвейера. Тут и защита картера и головок цилиндров, и увеличенное ветровое стекло, и противотуманные фары, в общем, почти все, что необходимо для серьезных экспедиций на много десятков тысяч километров. Правда, цена на этот «трансконтинентальный лайнер» приближается к миллиону рублей.

Buell Ullysses XB12X Годы выпуска: 2006–... Цены на вторичном рынке: 500–600 тыс. руб. Цена у дилеров: от 667554 руб.

Самый, пожалуй, оригинальный представитель семейства. Если к спортбайкам Buell общественность уже худо-бедно привыкла, то эндуро «от Харли» вызывает во многих головах легкое короткое замыкание. Этот аппарат по большому счету – «доработанный напильником» хорошо известный XB12R Firebolt. Двигатель – традиционно «спортстеровский», объемом 1203 см3, мощностью 103 л.с. при 6800 об/мин и 114 Нм при 6000 об/мин. На аппарате установлены полностью регулируемые подвески Showа: перевернутый «телескоп» спереди (ход - 165 мм) и моноамортизатор сзади (ход - 162 мм). Дорожный просвет, хоть и неплох «на бумаге» - 171 см, но поскольку все «подбрюшие» занимает «банка» выпускной системы, с камнями, бревнами и бордюрами приходится быть очень осторожным. В целом, «Улисс» можно скорее назвать паркетником в самом глубоком понимании этого слова. Выражаясь автомобильными терминами, аппарат для путешествий с «пакетом для плохих дорог». Кроме того, можно заметить, что у Ullysses явная напряженка с ветрозащитой. Разумеется, ассортимент аксессуаров от американской марки вряд ли уступит BMWшному, но будет ли интересно кому-то покупать недешевый мотоцикл, чтобы его достраивать?

Словом, этот заокеанский «проходимец» будет отличным компаньоном в тусовке, на выездах «на шашлык» в компании харлеистов и прекрасным эпатажным инструментом, но серьезные adventures, то есть приключения, ему не по зубам.

Ducati Multistrada Годы выпуска: 2005–... Цены на вторичном рынке: 230–620 тыс. руб. Цена у дилеров: от 695000 руб.

Еще одна попытка создания туристического эндуро «непрофильной» компанией, и потому интересная. Ducati – признанный мировой лидер в производстве спортбайков класса Hi-End, разумеется, не мог произвести на свет плохой мотоцикл. Multistrada получилась действительно спортбайком в шкуре эндуро, ведь здесь установлена L-образная «двойка» с десмодромным приводом клапанов. Двигатель выдает 95 л.с. при 7750 об/мин и 103 Нм при 4750 об/мин, при этом обладает остротой и спортивной агрессивностью. Само собой, гуру гоночных треков не могли оставить без внимания и ходовую часть. Так, наряду с классической для марки рамой типа «птичья клетка», установлены полностью регулируемые подвески: 43-мм «перевертыш» Showa c ходом 165 мм и моноамортизатор Sachs, обеспечивающий одноплечему маятнику с консольным креплением колеса ход в 141 мм. Настройки подвески довольно жесткие, с явным уклоном в пользу управляемости на асфальте, нежели комфорта на грейдере, но зато на горном серпантине «Мультистраде» конкуренты вряд ли смогут что-то противопоставить. Эргономика и комфорт здесь, как и положено мотоциклу премиум-класса, - на высоком уровне, но, разумеется, только на более-менее качественном покрытии. Словом, Multistrada – это дорогой, красивый и престижный кроссовер, способный подарить массу удовольствия от прогулок по извилистым дорожкам. В тундры на нем лучше все же не соваться.

Существует и топовый вариант Multistrada S. Правда, в отличие от других, улучшающих именно «боевые» характеристики мотоциклов, итальянцы пошли своим путем. Ходы подвесок не увеличились и мотоцикл не обзавелся «злой резиной», зато вместо бюджетных Showa и Sachs «Эска» щеголяет благородным Ohlins, а пластик кое-где заменен на карбон.

Aprilia Caponord Годы выпуска: 2001–... Цены на вторичном рынке: 300–580 тыс. руб. Цена у дилеров: от 628600 руб.

Еще один «итальянец» со спортбайковскими корнями. Правда, концепция мотоцикла несколько иная. Если Ducati – это аристократичный кроссовер, то Aprilia - уже дорогой, люксовый «джип». Перед создателями стояла задача спроектировать мотоцикл, способный на действительно дальние и сложные путешествия, причем не только в пределах Европы. У Caponord одни из лучших в классе показатели жесткости шасси, ведь это единственный аппарат с алюминиевой рамой переменного сечения, кстати, и маятник выполнен из того же материала (ход подвески - 185 мм). Тому же способствует и монументальная вилка Marzocchi с диаметром перьев 50 мм и ходом 175 мм. Настройки подвесок явно ориентированы на комфорт, то есть при торможении «морда» сильно клюет, да и крейсерская скорость ограничена 170 км/ч, хотя максималка по меркам класса неплоха – 214 км/ч. Традиционно в раме установлен дефорсированный двигатель от спортбайка RSV, выдающий традиционные же 98 л.с. на 8250 об/мин и 97 Нм на 6250 об/мин. При сухой массе 215 кг динамические показатели практически не выбиваются из «средней температуры по больнице», правда, за счет довольно высокого центра тяжести мотик - не лучший вариант для каждодневной городской езды. Зато на шоссе или крепком грейдере по уровню комфорта с этим «лайнером» сравнятся не многие. Мягкие подвески «съедают» почти любые колдобины, а спицованные (обутые, кстати, в бескамерные шины) колеса позволят не думать о возможных повреждениях. В общем, среди «итальянцев» обладает наиболее высоким вседорожным потенциалом, при этом не лишен и той изысканности и утонченности, присущей всей технике с Апеннинского полуострова. Обязательная топовая модификация есть и у Caponord. Но, в отличие от рафинированной Ducati, в Aprilia пошли по более традиционному пути, «заточив» Caponord Rally-Raid именно под офф-роуд. Ходы подвесок увеличили до 200 мм, вместо 17-зубой ведущей звезды установили 16-зубую для более уверенной тяги на низких оборотах. Полностью переработали пластиковый обвес и выпускную систему, а также добавили всевозможные защитные дуги, решетки радиатора и прочие чисто внедорожные прибамбасы. Разумеется, комплектуют эту модификацию и более «зубастой» резиной. В результате получился достойный снаряд для путешествий не только на мыс Нордкап (именно в честь него и назван мотоцикл), но в гораздо более восточные области материка.

В этом материале мы рассмотрели лишь наиболее интересных и ярких представителей класса тяжелых эндуро, ведь рынок от года к году лишь набирает обороты, появляются новые модели. Так, в этот обзор не попали такие еще пока экзотические для России аппараты, как Moto Guzzi Stelvio или Moto Morini Granpasso, но не будем пытаться объять необъятное, а постараемся вскоре вернуться к этим и другим интересным новинкам класса.

Мото 2008/9

БОЛЬШИЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ ЭНДУРО (1000–1200 см3) Aprilia ETV1000 Caponord Цена 520 000 руб / сухая масса 215 кг / объем б/бака 25 л. / база 1544 мм / число цилиндров V 2 / рабочий объем 998 см з / макс. мощность 98/8500 л.с-об/мм / число передач 6 Benelli Tre-K 1130 Цена 520 000 руб / сухая масса 205 кг / объем б/бака н.д / база 1514 мм / число цилиндров 3 / рабочий объем 1130 см з / макс. мощность 125/9000 л.с-об/мм / число передач 6 BMW R1200GS Цена 710 000 руб / сухая масса 229 кг / объем б/бака 20 л. / база 1507 мм / число цилиндров В2 / рабочий объем 1170 см з / макс. мощность 105/7500 л.с-об/мм / число передач 6 BMW R1200GS Adventure Цена 780 000 руб / сухая масса 256 кг / объем б/бака 33 л. / база 1511 мм / число цилиндров В2 / рабочий объем 1170 см з / макс. мощность 105/7500 л.с-об/мм / число передач 6 BMW HP2 Enduro Цена 675 000 руб / сухая масса 176.5 кг / объем б/бака 11 л. / база 1610 мм / число цилиндров В2 / рабочий объем 1170 см з / макс. мощность 105/7500 л.с-об/мм / число передач 6 Ducati Multistrada 1100 Цена 610 000 руб / сухая масса 196 кг / объем б/бака 20 л. / база 1462 мм / число цилиндров V2 / рабочий объем 1178 см з / макс. мощность 95/7750 л.с-об/мм / число передач 6 Honda XL1000V Varadero Цена 460 000 руб / сухая масса 238 кг / объем б/бака 25 л. / база 1560 мм / число цилиндров V2 / рабочий объем 996 см з / макс. мощность 94/7500 л.с-об/мм / число передач 6 KTM 990 Adventure Цена 660 000 руб / сухая масса 199 кг / объем б/бака 22 л. / база 1570 мм / число цилиндров V2 / рабочий объем 999 см з / макс. мощность 98/8500 л.с-об/мм / число передач 6 KTM 950 Super Enduro R Цена 515 000 руб / сухая масса 190 кг / объем б/бака 14.5 л. / база 1577 мм / число цилиндров V2 / рабочий объем 942 см з / макс. мощность 98/8000 л.с-об/мм / число передач 6 Suzuki DL1000 V-Strom Цена 400 000 руб / сухая масса 207 кг / объем б/бака 22 л. / база 1550 мм / число цилиндров V2 / рабочий объем 996 см з / макс. мощность 98/7600 л.с-об/мм / число передач 6 ЗА ГОРИЗОНТ! Отдельным неуемным личностям всегда интересно: что там, за поворотом? А уж обогнуть планету – это как пропуск в высшую лигу путешественников. Едва мотоцикл вылез из младенческих пеленок, как его погнали «вокруг шарика»: впервые такой вояж совершил американец Карл Клэнси чуть ли не 80 лет назад. Да, он был настоящим героем! Его 4-цилиндровый Henderson, безумно сложный по тем временам, с длиннющей базой, вряд ли соответствовал идеалу «мотоцикла для приключений». А история настоящих мотоциклов для путешественников-первопроходцев насчитывает чуть больше четверти века: в 1980 году немецкий концерн BMW представил модель R80G/S, где «G/S» означало Gelande und Strasse, в переводе – «бездорожье и улица». От весьма популярных уже в ту пору мотоциклов двойного назначения он отличался невиданной доселе на машинах этого класса мощью – аж 55 л.с.! – и немалой массой (хотя в наши времена его 167 кг – это просто смешно). Необычной новинке предрекали скорый крах, но она не только стала самой популярной моделью компании, но и породила целый класс – туристические эндуро. О последнем не подозревали поначалу и сами создатели модели. А вот приверженцы дальних путешествий приняли ее с восторгом. Представьте: не надо заботиться о том, какие дороги на вашем маршруте, съехать с шоссе не страшно. Мощный двигатель, удобная посадка, минимум вибраций – неоценимые достоинства в пути. Подхлестнул развитие класса легендарный ралли-рейд «Париж–Дакар». Едва ли не все компании, производящие туристические эндуро, отметились на старте этого марафона. А те, кто завоевал победы в песках Сахары – BMW, KTM, Honda, – и поныне задают тон в этой категории.

СПЕЦЫ ПО АСФАЛЬТУ. К большому сожалению тех, кто хочет все и сразу, дорожные и внедорожные достоинства с трудом уживаются в одном «теле». Шины с зацепистым протектором на мокром асфальте просто опасны, а шоссейные покрышки беспомощны в грязи. Длинноходные подвески отлично ведут себя на дороге, изобилующей ухабами, но управляемость на автостраде становится «размазанной»... Ну, и так далее.

Поскольку те, кто едет далеко, стремятся все же выбирать какие-никакие, но дороги, то большая часть турэндуро стала приобретать явно шоссейные повадки. Таких отличить легко: умеренные хода колес и большая база сообщают машине стандартно-дорожный, а не долговязо-эндурный силуэт. Яркая особенность – в колесах: у «асфальтовых» машин они литые, гораздо более жесткие, чем спицованные. Для уверенной управляемости на шоссе это, безусловно, плюс. Но вот стойкость к ударам недостаточна. Спицованное колесо в случае чего можно и выправить, а вот чем чревато расколотое литое в дебрях Амазонки – сами понимаете.

HONDA XL 1000V Varadero с первого взгляда поражает своей массивностью

BMW HP2 Enduro-истинно спортивный мотоцикл.

Наиболее привлекательное предложение в этой группе – Suzuki DL1000 V-Strom: 400 000 рублей. У машины не только литые колеса из легкого сплава, но и диагональная алюминиевая рама. Аппарат снабжен двухцилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Подвески – с регулировками пружин, задний амортизатор регулируется также по гидравлическому сопротивлению отбоя. Изменяются также наклон и высота ветрового стекла. Тормозная система по заказу комплектуется АБС. V-образная «двойка» мотоцикла Honda XL1000V Varadero (460 000 руб.) установлена в стальную раму, причем ось маятника задней подвески проходит через картер силового агрегата. Регулируется лишь амортизатор задней подвески – по преднатягу пружины и гидравлике отбоя. Машина оснащена тормозной системой комбинированного типа, по заказу – с АБС. Мотоциклы европейского производства стоят ощутимо дороже японских: так, за Aprilia ETV1000 Caponord просят около 520 000 рублей. В одном она выбивается за очерченные нами границы: колеса у нее спицованные. А вот рама изготовлена из алюминиевого сплава. Она довольно сложная, из элементов переменного сечения, и по жесткости – лучшая в классе. Моноамортизатор Sachs задней подвески регулируется по преднатягу пружины и гидравлике отбоя. По заказу – тормозная система с АБС. Отметим также систему смазки двигателя с сухим картером и пневматический механизм, обеспечивающий обратную пробуксовку сцепления. В те же 520 000 рублей оценивают и другую «прекрасную итальянку» – Benelli Tre-K 1130. Это единственный туристический эндуро на нашем рынке с 3-цилиндровым рядным двигателем. Силовой агрегат установлен в раму комбинированного типа, из стальных труб и алюминиевых отливок. Передняя вилка – перевернутого типа, нерегулируемая, а вот набор регулировок заднего моноамортизатора типичен для больших эндуро: преднатяг пружины и гидравлика отбоя. Особняком стоит в этой группе Ducati Multistrada 1100 (610 000 руб.). Скорее это спортбайк с высокой посадкой, чем эндуро. Чего стоят L-образный двигатель с уникальным десмодромным приводом клапанов, стальная рама типа «птичья клетка», полностью регулируемые подвески, задний маятник с консольным креплением колеса. Модификация Multistrada 1100S (660 000 руб.) богата элитными подвесками Ohlins и углепластиковыми облицовочными деталями. ГРЯЗИ НЕ БОЯТСЯ. И все же живы еще настоящие «приключенцы», которые не боятся съехать с асфальта! И прежде всего это – BMW R1200GS (710 000 руб.), который, как и его далекий предок, готов к покорению и Gelande, и Strasse. Правда, после проведенной к этому сезону модернизации он получил-таки литые колеса «в стандарте», но можно заказать и спицованные. Уникальные системы подвесок – передний Telelever и задний Paralever – вдохновят владельца богатством настроек, причем заказная система ESA позволяет менять параметры прямо на ходу. Тормозная система с АБС (отключаемой по желанию водителя) – в стандартном оснащении. Модификация R1200GS Adventure (780 000 руб.) – аппарат для истинных первопроходцев: у него спицованные колеса с внедорожными шинами, увеличенные хода подвесок, улучшенная защита водителя и всех агрегатов, бензобак большей емкости. Впрочем, такое снаряжение оправдано лишь в том случае, если вы действительно планируете отправиться в дебри. Когда же для вас это машина на каждый день или для путешествий по асфальту, знающие люди посоветуют приобрести базовый вариант. Особняком стоит модель BMW HP2 Enduro (675 000 руб.). Да, это большой эндуро – но не туристический! Настоящая спортивная машина: предельно облегченная, с подвесками с широкими возможностями регулировки (задняя – с пневмоамортизатором и встроенным компрессором) и – минимумом комфорта. Интересная опция – 17-дюймовые литые колеса с шоссейными шинами: они превращают мотоцикл в супермотард.

KTM 950 Super Enduro R - жесткий эндуро для профессионалов

Из стана истинных первопроходцев и KTM 990 Adventure (560 000 руб.). В отличие от снисходительного к неопытным водителям BMW GS, австрийская машина рассчитана на высокий уровень подготовки райдера, но в умелых руках способна на многое. Впрысковая V-образная «двойка» установлена в раму из хром-молибденовой стали, подвески – с полным набором регулировок. По заказу мотоцикл комплектуется АБС. В модификации Adventure S, в отличие от «просто» Adventure, большие хода подвесок. KTM тоже выпускает настоящий спортивный эндуро большой кубатуры – модель 950 Super Enduro R (515 000 руб.). Помимо аскетичного облика, внедорожных шин и больших (250/255 мм) ходов подвесок, в нем установлен двигатель LC8 прежнего поколения, с карбюраторами.

motovibor.ru


Смотрите также